1907年8月23日，浙江历史上第一条铁路——江墅铁路建成通车，“艮山门站”开启了绵延百年的传奇故事。
从浙江最早的火车站之一，到杭城最重要的铁路货运站，再到2016年退出货运历史、成为纯粹的“动车所”，如今的艮山门站不再是车水马龙的城市枢纽，而是一道割裂城市的“伤疤”。
为什么这么说?如果站在文晖大桥上往下看，两边是高楼林立的现代城市，中线却是动车所密集的铁路线、巨大的白色工棚、窄小的道路，犹如一道“城市裂谷”。
艮山门站，还能再现往昔的荣光吗?
早在2018年，杭州开了一个巨大的“脑洞”：要在艮山门动车所上盖个“大屋顶”，屋顶下仍然是动车所，屋顶上则进行城市开发。
这个大胆的想法，不仅是国内首创，国外也没有城市做过。
终于，好消息传来。近期，谋划了四年之久的艮山门动车所改扩建工程初步设计获批，最快年内就能开工。
未来的艮山门，会是什么样子?
01天空之城
动车所，全称“动车运用所”，是高铁动车停车、检修、维护的地方。在今年9月杭州西动车所落成之前，杭州只有艮山门这一个动车所，主要解决沪杭高铁的动车存放和维护问题。
动车所上盖，顾名思义，就是在动车所上造一块巨型盖板。盖板下保留动车所功能，盖板上建设一个“天空之城”。2018年，杭州就提出了这个大胆的想法，因为是全国首个，项目推进十分缓慢。
这一等就是四年。更没想到的是，杭州西站动车所上盖抢先建成，跑到了艮山门前面、成为全国第一。
好在，艮山门动车所上盖“虽迟但到”——就在杭州西动车所上盖宣布投用后没几天，艮山门动车所改扩建工程初步设计，获国铁集团、浙江省人民政府联合批复。
知情人士告诉涌金君，艮山门动车所上盖实际上有2个项目：动车所、盖板。目前，两个项目都已批复，但动车所还有后续程序要走。如果顺利的话，今年底到明年初，项目就能开工。
据介绍，项目北至德胜快速路，南至文晖大桥，西至胜景路和绍兴路，东至尧典桥路。这是一个特别狭长的地块，南北长约3公里、东西最宽的地方有300多米。
盖下的动车所将进行改扩建，从原来的15条存车线、一座4线检查库，扩容到47列位存车线、一座14线检查库，可满足远期杭州枢纽内的检修和存车需求。
但因为加了“盖子”，动车所的噪音污染、光污染、视觉污染及对周边其他项目的影响都会大大降低，进而消除动车所的“邻避效应”。
值得一提的是，靠近尧典桥路的3条铁路正线之上，也会建一条长隧道，相当于一个小盖板。这样，整个区域都不会受到铁路的影响了。
庞大的盖板，用约4000根2米×2米的立柱支撑起来。盖板共有2层，一层高9.8米、二层高16.3米。
“天空之城”就建在二层盖板上，相当于在5层楼高的“平地”起高楼：总开发面积约62万平方米，其中住宅51万平方米，将按照“未来社区”的要求进行规划建设，配套2个幼儿园、1个九年一贯制学校、商业等等。
两层盖板之间的夹层内，是内部道路、公共交通系统、约6000个停车位、设备层以及绿化等，可以理解为“天空之城”的地下层。
项目还会建设2条下穿隧道，打通原本的“断头路”，以解决跨区域的交通问题。
不过，如果想买艮山门上盖项目的住宅，还得耐心等待。
据透露，上盖开发分为2期，一期先建设项目西半片，工期为一年半至两年。2024年盖板建成后，进行上盖土地的收储和出让，才能进行开发建设。为保障动车所功能，一期动车所改扩建完成后，二期才能动工，建成时间约在2027年6月。
涌金君粗粗估算了一下，如果进展顺利，一期住宅最早在2024年入市，2027年-2028年才能交付；而二期盖板上住宅的交付时间，可能要等到2030年以后了。
02缝合城市
艮山门动车所上盖不仅是城市对国土空间节约集约利用的创举，对城市更新也有非凡意义。
和杭州一样，全国很多城市都对高铁“又爱又恨”，高铁带来了人流、物流、信息流，但高铁线路往往穿越城市，线路、运用所、检修站所等，占用大量城市建设用地，也一定程度上割裂了城市空间，制约了周边地带的发展。
杭州拿艮山门动车所做文章，就是一个相当聪明的尝试。
浅浅算一笔土地经济“小账”：艮山门项目总投资约80亿元，而以周边文晖板块的地价和房价作为参考，仅盖上住宅的土地价值就超150亿元。“盖子”一盖，黄金万两。
更重要的还有城市发展的“大账”：艮山门直线距离杭州中心武林广场仅2公里，但因为这道“城市裂谷”长期存在，附近的城市界面更像是一个城郊结合部。
艮山门动车所上盖的建设，就起到了缝合城市的作用。建成后，两边的文晖板块和三里亭板块，能无缝衔接到一起，从武林广场、城东新城到钱江新城二期的杭州“东轴”，立马通畅了。
在艮山门之前，重庆沙坪坝铁路综合交通枢纽上盖，也是一个上盖开发“缝合”城市的好案例。沙坪坝是国内首例建成的最大规模高铁站上盖综合开发项目，“高铁穿楼”的奇景一度在网上刷屏。
此前，受到高铁线路的影响，南北的沙坪坝和小龙坎片区完全割裂，项目不仅破解了交通不便的难题，还让沙坪坝一跃成为区域活力中心。
不过，重庆沙坪坝是高铁站的上盖TOD，全国不少地方都在按照这个模式建设，像刚刚投用的杭州西站也是如此。而艮山门是动车所上盖，它没有站点、不是TOD，所以其意义与车站上盖又有所不同。
杭州国际城市学研究中心专家邵莹表示，围绕动车所上盖开发可以形成城市组团(综合开发片区)。该组团(片区)往往可以有效推动相关高铁新城的进一步“扩能”，为高铁新城大TOD综合开发提供更丰富的建设用地资源。
03难度颇大
对于这样的上盖开发，你也许并不陌生。
杭州已有两个非常成功的地铁车辆段上盖案例：一个是位于艮北的地铁绿城杨柳郡，一个是位于余杭五常的万科未来天空之城。
都是加个盖板，地铁和动车所的上盖，难度却不是同一个量级。
中国城市规划学会曾这样评价艮山门项目的难度：涉及部门较多，没有先例可循，规划研究、投资立项、土地供应、工程建设等环节复杂。
具体而言，难度主要在于两方面：
一是技术难度大。
相比地铁杨柳郡的盖板一层高8.7米、二层高11米，艮山门动车所的盖板要高出5米多，难度、造价等也相应上涨。
同时，艮山门动车所上盖场地条件复杂，有铁路正线、地铁隧道区域、河流暗渠、咽喉区等，还涉及2.75万伏的接触网等地铁上盖没有的高难度问题。
并且，这是一个既有项目，建设时还要兼顾动车所的正常运行。此前，不管是杨柳郡、未来天空之城，还是杭州西动车所，都是新建项目，没有这方面的牵制。
二是体制难点多。
刚才已经说过，艮山门动车所上盖包括2个项目，仅铁路方面就涉及2个指挥部：动车所改扩建由杭州铁路枢纽指挥部负责，上盖板部分又属于艮山门指挥部。所以，不同指挥部之间的协同就非常重要。
同时，这里又涉及到土地产权问题。上盖产生了价值不菲的土地，地方政府与上海铁路局如何协调，打通体制机制的障碍构建利益共同体，是一项有改革意义的新挑战。
据悉，艮山门引入了“空间出让”的概念。虽然这种产权划分方法地铁领域已臻成熟，但在铁路领域只有少量尝试。
“这个项目在全国是一个标杆，但难度也很大。怎样做到像‘下围棋’一样的攻守平衡，既把特色亮点呈现出来、去全国推广，又能守住经济和项目运营，是非常关键的。”中国工程院院士王建国这样评价。
毋庸置疑的是，中国的城市化正从增量时代走向存量时代，而既有高铁动车运用所上盖项目在全国范围内还是空白。杭州如果能把艮山门动车所上盖做好，就能为全国成百上千个城市走出一条铁路土地再利用的新路。 (记者 方臻子 张帆)
