高温时长屡破极值、暴雨强度刷新纪录……不知从何时起，“极端天气”“百年一遇”甚至“几百年一遇”离我们生活越来越近。极端化日益常态化，作为城市交通大动脉，上海地铁的安全稳定运行备受关注。作为全球最长的城市轨交系统，截至去年底上海地铁运营里程达896公里，在建超400公里，日均客运量超千万人次。
一边是“百年一遇”未来很可能经常相遇，一边是上海的地铁网络因其建成时间长、运营环境复杂、服务人群庞大，存在一些风险隐患和薄弱点，从2023年起，市政协民盟界别委员成立专项课题调研组，聚焦“极端降雨下上海运营地铁的防灾韧性对策”，组织52位委员参与走访调研，为提升地铁运营韧性建言献策。
未来会经常遭遇“百年一遇”
民盟界别委员、上海防灾救灾研究所所长、同济大学国际韧性基础设施联合研究中心主任黄宏伟说：“我们常听到的百年一遇，并不是字面理解的一百年会遇到一次，而是在任意一年内遇到此类事件为1%的概率。”简单来说，如果按概率来计算，一段时间内可以经常碰见“百年一遇”。委员走访市气象局时也得到证实，上海降雨呈现出极端性增强、雨量逐年增加趋势。
经过实地调研，大家发现上海地铁一些短板。比如，有些位于低洼处的旧线车站挡水设施强度不足、台阶标准不够。“最简单的方式在进站口增加挡板，从过去没有到开始有，再到如今有的地铁站准备有三四块挡板，一旦出现极端降水，可以一块块往上搭，增加阻水高度。”黄宏伟说。
还有就是通风井，这是雨水灌入地铁站的重要进口，不仅每座车站设有风井，长距离的两座车站间也有风井。调研组建议，日常维护中，尽快提升老旧风井四周的混凝土围墙高度，使周边积水难以进入；在极端天气到来前，要主动排查，防止杂物“包住”通风口，影响站内外正常换气。
暴雨之下，一旦地铁车站或隧道进水，就需要迅速向外排水。黄宏伟建议，尽快维修老旧隧道区间内排水通道和集水井，改造升级线路中强排系统设备，减少强排系统预热时间，提升各类关键机电应急设备的防水保护能力。
“可以结合上海城市数字化转型，加强防洪排涝新设施新设备的投入和人工智能手段的应用。”调研组认为。一方面，加强地铁运营网络内部的风险监测，增设地铁沿线监测预警和自动化防洪设备，比如气象观测站、水位监测装置、自动挡水板、智能检测监测机器人；另一方面，通过堵漏、引流、排水等方法，提升对地铁隧道内漏水点病害整治能力。
此外，作为科技部地下基础设施安全风险创新团队负责人，黄宏伟带领团队研发出无线智慧感知监测和机器视觉的检测车等，通过给地下工程“把脉”，提高地铁沿线的安全质量，延长它们的使用年限。
我们不能总是事后打补丁
“提升上海地铁的防灾韧性，不能仅停留在消除隐患这一层面。”市政协委员、民盟界别委员、中共上海市委金融委员会办公室协调处处长冯旭光说，要立足长远，真正做到未雨绸缪。
他提到，提升地下工程韧性不是一家工作，亟需各方系统集成。比如，看似简单的地铁站内积水如何排出这个问题，就涉及到地铁、水利、气象、环保、市政工程等多个单位，彼此间既要各司其职，更要跨前一步，形成合力应对短时极端强降雨。
再如，快速修复进水的地铁网络，不仅需要过硬技术，更需要资金投入。“金融与保险要在提升地铁韧性方面发挥更大作用。”冯旭光提出通过气候保险、巨灾保险、减灾信贷等多种手段，集聚更多中外资保险机构，持续研发各种保险产品，持续提升承保能力和改进风险减量服务。同时，依托上海国际再保险中心建设，创新巨灾债券等新型风险转移分散工具，发挥保险在超大城市社会治理中的“减震器”“稳定器”作用。
走访中，多位委员提到，地铁防淹排涝标准，可能已跟不上气候极端化的发展速度。同时，一些在实践中形成的好方法好经验，还没提升为地方或行业标准。“我们不能总是事后打补丁。”黄宏伟说，上海在建的数百公里地铁线路，设计运营标准、网络化运营管理水平必须跟上。
但他提醒，标准更新既要有冗余，也要符合客观实际。比如，现在大家都意识到要提升新建车站的出入口标高，但究竟应该抬高多少，需要做精准且务实的测算。“地下工程造价昂贵，即便建设标准提高一点点，背后就是造价增加几个亿甚至几十个亿元，所以要稳步推进标准修订工作”。
“极端天气下，我们还要增强基层单位的应急决策和响应能力。”黄宏伟呼吁，要赋能各级应急单位，使各片区应急部门具有自主监测、自主决策、自主应急的能力，特别是要确保各部门人员能够在极端情况下迅速行动，险情达到阈值时直接启动预案，避免因多层请示而贻误最佳救援时机。
采访中，多位委员提到，大部分乘客缺乏在密闭空间内的自救知识和能力，隧道内的救援信息传达不畅，导致人员恐慌。可以通过社会教育、灾害学习场馆及网络媒体等方式，向市民发布防灾自救的知识和经验。在出现极端情况时，可以利用地铁列车内屏幕或广播播报事故现状，告知自救方法，安抚乘客情绪，避免发生次生灾害。
一些短板正在补齐
调研组高兴地看到，通过走访及与相关单位沟通，一些短板正在逐步补齐——
比如，曾经积水没到膝盖的隆德路站的3号口，通过在车站出入口外广场增设3条排水沟，并接入市政管网，有效降低积水倒灌入车站的风险。
比如，部分地铁站口防汛板已由人工安装模式升级为电动升降模式，从过去两名工作人员安装到现在一名操作员即可轻松完成，并省去后续铺设沙袋步骤，加快响应速度。
比如，地铁部门正持续加强与气象部门的技术协作，通过不断“融合气象和轨道交通数据”等数字化赋能手段，提升地铁的预警效能和防灾响应联动效率。
一些委员还就地铁厕所维护、地铁班次播报、弱冷车厢设置、气象预报体感等问题提出改进建议，得到地铁相关部门积极回应。
黄宏伟把这次调研比作“看病”：“一方面是在建设‘生产’中，如何保障结构安全；另一方面是‘产后’维护，如何解决渗漏水、沉降等‘病害’。”他告诉记者，轨道交通的主体结构设计基准期是100年，但实际寿命取决于运营维护。
从更广泛角度讲，这次调研也是提升地下建筑韧性的有益实践。“韧性的科学内涵，可以用4个要素来衡量，即鲁棒性(robustness的音译，意为健壮性、强壮性)、冗余性、资源性和快速性。同时，韧性建设也有4个维度，即技术、组织、经济、社会。”黄宏伟说，愿意继续做专业与大众之间的科普桥梁，“我所从事的工作是技术的维度，而从社会的维度提升大众对韧性安全城市的认知，是提升城市韧性的重要一环。”
冯旭光表示，在酝酿这份市政协民盟界别提案的过程中，充分发挥参政议政和凝聚共识上的独特优势，深度协商互动、精准建言资政、有效民主监督，使群众的呼声、企业的期盼有效凝聚和集中表达，成为全过程人民民主的重要实践。(解放日报 洪俊杰)
