6月3日晚7时许，经过9个多小时的紧张作业，崇启公铁长江大桥主通航孔桥最后一节钢梁顺利运抵大桥施工现场，这也意味着大桥合龙进入倒计时阶段。
最后一节E42合龙段钢梁长17.2米、宽37.2米、高18米、重近600吨，相当于400多辆小轿车的重量，由位于启东海工船舶工业园的江苏沪宁钢机股份有限公司启东桥梁生产基地——江苏京沪重工有限公司建造。
好比拼图的最后一块，合龙段钢梁必须精准嵌入大桥预留的“缺口”，容不得半分偏差。“和标准钢梁段相比，合龙段钢梁的结构、精度、工艺要求完全不在一个级别。”江苏京沪重工有限公司总工程师李水明直言，钢梁架设的梁长误差、南北岸钢梁建造的匹配误差，都会直接影响精准合龙。为此，京沪重工提前预设工艺余量，采用多节段合龙匹配总拼，工装拼接板匹配钻孔工艺等技术措施，以确保合龙段钢梁与南北两岸钢梁严丝合缝、精准对接。
钢梁是桥梁的重要承重构件，主桥最重节段接近1100吨，堪称“钢铁巨无霸”。尺寸大、吨位重，立体总拼难度高，京沪重工专门建设了600吨起重能力的总拼平台，利用大吨位龙门吊实现两个整体桁片、铁路桥面块体的立体拼装。
作为在建世界最大跨度公铁两用无砟轨道斜拉桥，崇启公铁长江大桥全长4.09公里，其中主桥长2197.4米，由主通航孔桥和非通航孔桥组成，主通航孔跨径达400米，钢桁梁总长992米，总重约3.6万吨；非通航孔桥钢梁总长1205.4米，总重约3.89万吨。
“可以说，全桥最关键、难度最大的钢梁制造任务都是由我们承担的。”江苏京沪重工有限公司常务副总经理杨建明盘点了一番：大桥主桥共划分为128个节段，京沪重工参与42个主通航孔钢桁梁节段、86个非通航孔钢桁梁节段（铁路桥面）的生产制造，总重量超7万吨，全桥钢结构标段制造也由京沪重工独立完成。
此外，大桥下层为设计时速350公里的双线高速铁路及时速250公里的双线城际铁路，采用的无砟轨道设计也对桥梁线型提出了极高的要求。在建造过程中，企业通过建立数据模型，结合数字化精密加工、反变形控制技术，长线法多节段匹配总拼等技术手段，将无砟轨道钢梁安装线型误差控制在毫米级范围以内，确保列车高速通过时安全、平稳、舒适。
除钢梁主体外，京沪重工还承制节点板、横梁、纵梁、桥面板单元及配套连接件等全系列构件，并提供现场精度配合等技术服务。“面对世界级工程，项目实行超常规保障体系。”杨建明介绍，企业成立了专项指挥部，建立三重质量把关体系，关键工序实现100%探伤、100%检测、100%记录，全程毫米级精度管控，确保现场架设一次到位。
合龙在即，这座由启东企业深度参与的“钢铁巨龙”即将完成最关键的“最后一拼”。大桥通车后，启东至上海车程将缩短至约25分钟，进一步完善区域综合交通网，为长三角一体化高质量发展注入强劲动力。
