2026年即将过半，燃油车在中国市场的退潮速度远超年初预期。曾经排队加价提车的合资品牌，如今正经历一场前所未有的市场洗牌。降价、撤展、关店——这些过去难以想象的场景，正在全国各地的合资4S店真实上演。
一、销量断崖：从“神车”到“月销194辆”
据乘联会数据，2026年5月国内乘用车零售151万辆，同比下滑22.1%。其中常规燃油乘用车零售仅56万辆，同比大跌39%，已是连续第二个月跌幅超过30%(4月为53万辆，同比下滑37%)。更令行业震动的是市场结构的根本性逆转：5月零售榜单前十名首次被新能源车型包揽，吉利星愿以38751辆居首，特斯拉Model Y、小米SU7、零跑A10、理想i6分列二至五位；即便扩至前二十名，燃油车也仅占四席。燃油车市场份额连续两月跌破40%，5月收缩至37.1%，其减量贡献了当月整体车市减量的82%。
分阵营看，自主、合资、豪华品牌的燃油车全线下挫，同比跌幅分别为39%、41%和31%。曾经年销突破20万辆、累计销量达160万辆的广汽丰田雷凌，5月零售仅194辆，而三年前其月均销量仍在万辆以上。这款紧凑型家轿标杆已从多地展厅消失，标志着合资品牌基盘车型的集体失守。
二、价格崩盘：越降价，越观望
销量崩塌的直接后果是价格体系的全面崩溃。据乘联会统计，2026年1至5月常规燃油车新车均价(降价车型)为22.3万元，算术平均降价3.3万元，降幅14.6%；5月促销力度升至22.5%，且已连续一年多维持在这一高位。
具体车型的降价幅度令人咋舌：广汽丰田凯美瑞优惠5万元，一汽丰田亚洲龙优惠6万元，广汽本田雅阁综合优惠达7.5万元——这三款昔日终端价稳定在20万元级别的中级车，如今实际成交价普遍跌至13万至15万元区间。日产轩逸低配裸车价已探至6.18万元，部分经销商报价更低至5万多元；本田思域标配版裸车仅9万元左右。豪华阵营中，BBA车型降幅最高达20%，“12万元买BBA”不再是戏言。
然而，大面积、持续性的降价并未换来销量回暖。燃油车市场陷入“越降越等、越等越降”的恶性循环，价格调节机制近乎失灵。乘联会秘书长崔东树分析指出，此轮降价并非单纯促销，而是库存高企、电动化转型滞后等多重因素叠加的结果；消费者普遍认为在高油价下燃油车综合性价比不高，加之保值率持续走低，持币观望情绪浓厚。新能源汽车全面抢占主流市场，智能化体验的显著差距使单纯降价已无法挽回需求流失。
三、渠道收缩：撤展、关店、人员流失
终端价格失守的背后，是经销商库存高企和巨额亏损的逼迫使然。截至5月底，全国燃油车整体库存约260万台，经销商平均库存系数1.89，远超1.5的警戒线；合资品牌更为严峻，库存系数突破2.24，超八成经销商出现价格倒挂，卖一台亏一台成为常态。与此同时，7月1日国六B排放标准全面落地，上百万台国六A库存车须在月底前完成开票上牌，否则将失去合法上路资格，这进一步加剧了清仓压力。
门店层面的收缩肉眼可见。北京一家广汽丰田授权店内，展厅仅陈列四款车型(新能源与燃油各半)，曾作为销量支柱的雷凌已撤出展位。销售人员透露，该车型单车销售已处于亏损状态，生产全面转向订单式定制，门店不再维持常规库存，也不再将其作为引流主力。类似调整在多个合资品牌同步推进。广汽本田在北京的经销商数量已从17家缩减至8家。放眼全国，2024至2025年已有超9000家4S店关停退网，其中豪华与合资品牌占比超过六成。大型经销商集团同样未能幸免——广汇汽车巅峰时期拥有735家网点，2024年A股面值退市后持续收缩，2026年起已全面终止新车采购与零售业务。行业数据显示，2025年仅有23.5%的经销商实现盈利，超五成门店处于亏损状态。
人员流向也折射出行业变迁。大量销售顾问正转向理想、蔚来等新能源品牌，尽管新能源门店工作时长更长，但客流、成交机会和收入均优于传统4S店。
四、困局根源：产品代差与时代转折
经销商的被动收缩只是表象，深层原因在于燃油车产品力与市场需求之间已形成代际鸿沟。从供给端看，年内上市的107款新车中，纯燃油车型仅10款，占比不足10%。燃油车迭代周期长达3至5年，而新能源车型普遍一年一改款、两年一换代，导致前者在智能座舱、高阶智驾等方面严重落后。厂家经营策略已从“追求规模”转向“筛选单车利润”，主动减少燃油车排产，将亏损严重、周转缓慢的车型撤展或减产。
从需求端看，新能源渗透率已连续两月站稳60%以上，5月达到62.9%。自主品牌新能源渗透率高达81.4%，燃油车在自主阵营中仅剩18.6%的份额，基本走向边缘化；合资品牌新能源渗透率虽仅为14.5%，但5月其新能源车零售量同比增长51%，与燃油车41%的降幅形成鲜明对比。智能化体验已成为年轻消费群体的刚需，燃油车传统优势正被全面超越。国际油价持续高位运行，进一步放大了燃油车的使用成本劣势。
回望2019年，燃油车在中国市场份额超过95%，合资企业凭借CR-V、汉兰达等车型加价数万元仍被抢购，丰田埃尔法甚至加价数十万元。而今天，燃油车份额已不足四成，曾经支撑合资品牌销量基盘的紧凑型轿车市场正发生根本动摇。这并非周期性的波动，而是技术迭代与消费需求变迁共同驱动的结构性变革。对于合资燃油车而言，能否在这场变革中找到新的生存空间，将是一个远比降价更复杂的命题。
