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上海:标识,如何让地下空间更安全便捷

  近几年,城市地下空间越来越大。各类商场、综合体、公共设施纷纷“往地下找空间”。

  与地上不同,地下空间没有开阔的视野,没有周边建筑物和自然环境作参照,甚至手机导航也无法精确到地下的每一个岔路。无论日常状态下的寻路还是紧急状态下的撤离,标识系统都显得尤为重要。

  近日,记者走访了上海各类地下空间,如地铁、地下停车场、地下通道、地下商场等,试图对标识的有效性、准确性、便民性提出更高要求。

  地铁空间:细节处见信息

  上海地铁是全世界正线里程数最长的地铁之一,其保障能力、服务水平的进步有目共睹。运营方还时常举办活动,让乘客多提意见。总体而言,地铁标识信息全面,顾虑到方方面面,但仍有一些细节待优化。

  比如,地铁的到站信息。车厢广播报站一不留神就易错过,有些车厢里广播声音很弱,听不太清。此时此刻就要在最短时间内寻找站点名称标识。如今,每节车厢高处的电子线路图均有到站提示灯,但它们位置太高,常常被悬挂的拉手和栏杆遮挡视线。乘客最常用的方法是透过玻璃窗往站台望,运气不好时,停车角度恰好看不到任何站名信息。

  “站台上的站名标识间隔太远,数量不够。”在上海工作了一年的李女士说,“这一年,我已经因为错过地铁广播,好几次坐错站了。”大部分老年乘客也表示,“无法及时找到站名,所以乘坐地铁有点慌”。

  有不少市民注意到,每一节车厢门旁的电子屏一直在播放小视频,这些电子屏处于最佳视线位置,“若能播放到站信息就好了,简直是现成工具”。也有市民说,应该确保“从车厢往站台望时,站台各角度都有站名标识”。

  别以为年轻人就不会坐错地铁。许多网友表示:“上海地铁3、4号线是我的死穴”“又一次坐错,栽倒在地铁3、4号线上”。从宜山路站到宝山路站之间,地铁3号线、4号线共享站台,上车前必须分清列车属于几号线。此时,标识变得尤其重要。

  列车车厢标注了“3号线”“4号线”字样,但有些被贴在了窗户边,容易被看见;有些则被贴在了窗户下,当列车进站打开车门时,标注会被护栏上“宁等一列车,不抢一扇门”的宣传标语遮挡。

  看颜色行不行呢?黄色代表3号线,紫色代表4号线。可惜这些列车车身“黄紫拼接”,难以区分。

  那么看站台电视屏行不行呢?电视屏信息很多,滚动播放着即将到来的第一班、第二班、第三班列车分别是几号线、各趟列车到站时间、首末班车时间等。乘客所需的关键信息,所占空间不足电视屏的八分之一。不少乘客表示:“信息太多,反应不过来。”

  这方面,上海地铁10号线或许能提供好的范例。10号线在龙溪路站后会分道,开往虹桥火车站站或航中路站,乘客面临选择列车的问题。站台在常规电视屏以外,还加装了一个电子显示屏,上面用红色字体显示“本次列车开往……下次列车开往……”,把最关键的车次信息独立出来,一目了然。

  地下停车场:每天十来个找车求助

  地下停车场,是让司机们常常晕头转向的地下空间。

  目前,城市地下停车场都有“出口”标识,但司机无法在地下就判断出去后的道路信息。一位司机在汇银大厦停车场的出口短暂停留,就为了查看手机导航。幸好后面并无跟车,否则容易造成交通堵塞。

  一旦停车场过大,找车、找商场入口、找相应道路出口,都是难题。不少网友抱怨“地下停车场的地图很难看懂”。虹桥天街商场就是一个典型,其地下停车场地图标注了停车场、楼梯、消防区的位置,而车主更关心的出口方向、街道信息在地图中并不清晰。

  在这座停车场的B2层,两个不同方向的出口标识竟然都写着“申滨南路出口”,许多司机感到困惑,不知道该选哪条路。安保人员解释:“几个口出去确实都是申滨南路,但是有南段、北段。”如果能在出口信息后面多加“南段”“北段”几个字,车主就会方便许多。

  在虹桥天街的地下停车场,一位焦急寻车的吴女士向记者抱怨:“像个迷宫,完全找不到车,已经找了半小时!”帮助吴女士寻车的过程中,记者发现,吴女士所在停车通道入口,其南侧共有100个车位,但入口标识上只标注了“0—50”,必须走到中段才能发现“51—100”的标识牌。这使得将车停在69号车位的吴女士误认为整个南侧通道只有50个车位。

  由于找不到车的情况频繁发生,虹桥天街商场专门提供了寻车服务。车主给中控中心拨打电话,保安会开着电瓶车来帮忙寻车。工作人员告诉记者:“即便现在受疫情影响,停车的人不多,平均每天也有十来个让我们帮忙找车。”

  标识本身的差异化和多样化,也加剧了地下空间的寻路难。

  不同地下停车场对分区、立柱、车位的命名大相径庭。陆家嘴国际金融中心的地下停车场,不同分区以英文字母命名,如A区、B区;车位以四位数字命名,如2037、2038;车位旁的立柱则以三位数字命名,如058、117。

  仅一墙之隔,正大广场的停车场使用的是另一套规则:分区以“春夏秋冬”命名,车位以三位数命名,立柱以“季节+数字”命名。静安嘉里中心的地下停车场,分区是“字母+数字”,车位以四位数命名,立柱没有命名。

  五花八门的命名规则,意味着每一次人们都得适应这些符号代表什么,才能找到方位。一位年轻男士表示:“我没有信心一会儿回来能找到自己的车位。”在正大广场停车场,一位女士正打电话大声重复自己的位置:“我在冬18!”电话里对方似乎不能理解她的“暗号”。她不得不反复解释道:“春夏秋冬的‘冬’。”

  地下关键设施:优先级值得思量

  在地下空间,关键设施的标识十分重要。如无障碍电梯,多数人表示,找不到相关指引标识,常常已经走到无障碍电梯面前,才发现一个提示,实际上已失去了引路意义。

  在人民广场地下空间,AED应急设施附近没有标识,很难被注意到。黑白色卫生间标识被放在发光广告灯箱上方,格外暗淡。静安寺漫选聚落地下商场有一处卫生间没有标识,附近的咖啡店老板说:“每天都有好多人来问我卫生间在哪里,周末尤其多。”人民广场地下通道同样如此,卫生间隔壁两家店铺工作人员均表示,每天十几个人来询问卫生间位置,周末甚至有三四十个人来问。

  从虹桥火车站地下通往虹桥天地商场的通道里,标识牌从黑色变为白色,字体也随之变小。地铁站标识中的“虹桥商务区”,进入商场后就不再显示。记者在该处等待了5分钟,有6位乘客正驻足判断方向。

  国内标识系统领域的专家吴国欣教授,曾经参与了国家标准制定。“但国标只是及格线。”他说,不同文化、不同城市、不同认知模式,对标识也有不同诉求。比如上海浦东的标识系统一般比浦西稍大些,就和空间尺度有关。同样一块标识牌,是方是圆是扁,关键在于把它放在哪里,不同环境有不同诉求。

  吴国欣说,目前国标仍然是分类制定的,交通系统的标识如路标,与地下空间属于不同领域,并没有衔接为一个系统。随着经济发展、空间日益复杂,中国是否需要为标识系统建立统一的标准体系,便于人们认知,这是值得讨论的课题。

  同济大学建筑系副教授孙澄宇说,寻路目标有多种,如找洗手间、找餐厅、找地铁站。各种目标信息,哪一类在设计时被赋予更高的感知优先级,会给人带来完全不同的寻路体验。商场倾向于把有利于商铺招揽的信息作为最高优先级,如指向电梯、扶梯、餐饮等,次一级如指向公共厕所等,而引导顾客快速离场的地铁、出口标识不会那么醒目。

  至于地下通道的标识,由于往往是所衔接的两个建筑主体协商后的结果,所以在衔接细节上容易有瑕疵。

  紧急标识系统:逃生不一定符合预设

  人在地下空间本就缺乏方向感,一旦碰到紧急状态,逃生标识系统显得尤为重要。最常见的是绿色箭头灯箱,可一路指引人撤离。这套逃生标识系统平时并不引人注意,出现突发状况后,尤其在应急照明下,紧急标识发亮,在黑暗中特别明显,此时人们跟着走就行。

  但以上都是理想状况。地下空间紧急撤离的标识系统能发挥多大作用?目前碍于真实数据的稀缺性,这方面研究还有很长的路要走。

  比如,一旦发生需要逃生的状况,人流一定会往设计好的就近通道撤离吗?“未必。”孙澄宇说,如果其他地方更亮,人是趋光的;如果更多人往其他方向跑,人是盲从的。每条逃生通道的实际人流未必与当初的预想一致,实际路线未必与防灾预演一致。如果大部分人拥向同一条逃生通道,没有如预设那般均衡逃往各条通道,后果可能很严重。

  “我们研究过国际上多个火灾案例,发现逃生通道标识没有发挥预想作用的概率很高。”孙澄宇说,首先,紧急状态下标识灯会亮吗?其次,就算标识灯都亮了,在烟雾和叫喊中,还有几个人能保持理智,寻找标识,就近逃生?大部分人逃生时表现出的还是动物本能,如趋光性、从众性等。

  所以目前,对于防灾减灾、紧急逃生体系,我们不能以为纸面上、标准规范上做到位就行。时至今日,全球各种极端天灾和突发状况频繁,地下空间逃生标识这一关键项,不仅涉及本专业,更需要从行为学、心理学等跨学科角度,借助科技手段进一步深入研究。同时,全民的防灾教育、疏散培训和演练,是提高城市安全,大大降低事故伤亡率的重要一环。

  标识评估:新技术有大用处

  机场是对标识非常敏感的公共建筑类型。2019年,浦东国际机场卫星厅开航前,邀请孙澄宇团队为标识系统做专业评估。

  作为上海市城市更新及其空间优化技术重点实验室的“数字孪生城市研究中心”成员,孙澄宇运用计算机虚拟仿真技术与眼动仪实验相结合的方法,对寻路进行评估。

  团队相当于在计算机里,虚拟“搭建”了一个机场卫星厅,各年龄段的“假想旅客”在实验室戴上VR眼镜,就能开展几千人次的寻路任务,从而评估机场标识系统的有效性。

  值得一提的是,现场眼动仪实验,可记录人眼聚焦的轨迹,如第一时间看向哪边、在哪个方向停留了更长时间等,从而找出旅客判断标识、寻路的规律。

  孙澄宇解释,标识系统设计至少涉及两个层面。第一,动线(人在空间里的行动路线)设计。预设的动线如果本就不利于某些行动,那即便每块标识都发挥作用,人们行动起来仍然不舒服。这不是标识的问题,而是更高层面的动线设计的逻辑问题。

  第二,标识牌本身是否起到指路作用。通过仿真实验,可评估出哪些位置缺少必要的标识,哪些有了标识却没有起到预设的作用,比如图片不对、信息不明,或标识被放在了容易忽视的位置。

  数字化的运用,为空间标识的精细化设计,探索出一条新方向。在标识系统尤为重要的地下空间,数字化新技术更有其“用武之地”。

  专家把脉

  记者:地下空间极度依赖标识,其重要性无需赘言。目前,标识看起来很全,但实际寻路效果往往打个问号,为什么?

  孙澄宇:归根结底,标识系统设计作为一项专业的咨询服务,没有得到足够的重视。甲方很少在设计之初就重视标识问题,很少在早期,如建筑师推敲人流动线时,就聘请标识设计团队介入。

  建筑师设计的人流动线,如果与标识设计后定的人流动线差异明显,就会引发各种寻路问题,而且很难再通过优化标识来解决。

  我们比较常见的一种情况是,甲方把标识交给室内设计团队。他们对建筑空间有较好的理解,并按国家标准配置标识。但面对大型公共建筑,尤其是一些复杂的地下空间,当多条动线贯穿在一起时,仅仅机械叠加标识,容易信息过量,让人目不暇接,甚至“犯晕”。这时,就要考验室内设计师是否能深度理解人群行为。

  另一种情况,甲方包给擅长灯箱制作的广告公司来做。一般由平面设计团队来完成,他们更关注标识是否醒目、美观,一看就懂。至于漂亮的标识放在什么位置更合适,对平面设计师是一大挑战。

  还有一种情况是交给环境艺术专业团队来负责,他们各方面能力相对均衡,但同样,是否深度理解人群寻路行为,需要打个问号。

  可见,标识系统设计是一项跨建筑设计、室内设计、平面设计、心理学、行为学等多个专业的综合性任务。其中,紧急疏散标识的设计,堪称专业难点,需要研究探索。

  上海在城市精细化管理上比较用心,对寻路比较敏感的机场等,会就标识问题进行评估和研究。但说实话,考虑成本,大部分甲方不会投入足够的精力用于标识设计。

  大家还没有认识到标识做得好不好,对人的体验感、驻留轨迹、空间感受影响很大。逃生状态时,标识系统也是保障生命的关键信息。

  记者:地下空间开发比较成熟的城市,有没有可借鉴的经验?

  孙澄宇:欧美城市人流密度、地下空间特点与我们差异较大,可直接借鉴的做法不多。日本、新加坡的城市与上海在城市高密度、立体化发展上有不少相似之处,不少经验可以学习。比如札幌,地下街道为了增强人的方向感,地面沿主要街道做了一排线性采光天井,人们在地下空间一看到天井,就知道大致方位。

  东京的地铁网络密布,几乎是一座“地下城”,标识不仅详尽,而且准确、清晰、周到,满足人性化需求,值得我们多琢磨。当然,我们的地铁起步晚,发展快速,不必太过苛责,最好的状态就是自己不断摸索、持续优化更新。

  记者:提升城市软实力,在城市更新上,人工智能、大数据等新技术对标识系统有多大帮助?

  孙澄宇:在地下空间,寻找方位很难,带来很大的认知障碍。目前这方面的研究是不足的,新技术可以帮上大忙。

  比如,机场需要临时根据国外抵达航班情况,调整沿途标识牌,配合防疫措施,这引发了一种新诉求。我们为此开发了一套算法,可根据目标,自动生成沿途标识牌的内容。我们畅想,如果现有标识灯箱换成可远程控制的LED显示屏,那么未来在总控机房,就可瞬间更新关键位置的标识牌内容。

  从长远出发,地下空间标识系统必须进一步精细化。解决城市地下空间的痛点,希望上海可以探索、引领和示范。这也是城市数字化转型可以作为的地方。(记者 龚丹韵 实习生 卢嘉琦 夏杰艺 方楚楚 刘华峰)

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